提到上海地铁9号线，你第一时间想到的是什么呢？

• 是松江？

9号线毕竟是上海第一条沪郊地铁，松江区的生命线，还被调侃为：上海之根、地铁一根。

• 是拥挤？

9号线可是上海最拥挤的打工人专线，从数据上来看，9号线甚至是断层式的拥挤第一，早高峰进客量前三名地铁站的站点被9号线包揽了，泗泾、九亭、佘山，还是长期霸占的那种，今年曹路站“不幸”从第四掉到了第五，略有遗憾！

• 是能级？

9号线可是经过了上海诸多核心区，而且还是核心“产业区”，漕河泾、徐家汇、陆家嘴、金桥等等，这么多工作岗位的聚集，怪不得9号线能是“打工人专线”呢，只要卷不死，就往死里卷~

• 是速度？

我说的可不是9号线的运营速度，而是9号线的落地速度，从9号线规划开始，到9号线一期运营，仅仅只用了8年，比闵行自掏腰包的5号线还要快上3年，是上海最快落地的地铁线路。

9号线的故事，或许远比你以为的，还要精彩！

在上海诸多地铁线路中，9号线的标签确实要比其他线路多的多。

上海东西骨干线路，松江唯一进出市区线路，打工人专列，地狱级拥挤，限流、崩溃、板凳等等词语也都和9号线如影随形，挥之不去，从这些标签中也能感受到，9号线也要比上海其他地铁挤的多，百万客流，大多都集中在了早晚高峰。

见过始发站就塞的满满当当地铁么？

9号线就让人长见识了，去年早高峰客流量第四、今年早高峰客流量第五的曹路站，令人叹为观止！经历过泗泾早高峰的朋友们应该感受更为清晰，小小泗泾站，难倒英雄汉，要想挤上车，你得先进站！

但是你知道么？客流量如此之大让人又爱又恨的9号线，在2007年刚刚通车的那一年，甚至还是上海地铁网中的小透明，从松江新城站到桂林路站，12个站点，竟然没能和哪怕一条地铁换乘，连5号线还能在莘庄换个1号线呢。

2007年的9号线，只能依靠短驳车从桂林路站前往3号线的宜山路站，再乘坐地铁进入市区，别说人人都往9号线上挤了，9号线连被划入上海地铁路网中都比较牵强，只能以一条虚线，牵住大部队的手。

9号线是如何从一条小透明线路，逆袭成为如今的“上海骨干地铁”呢？

百万打工人为什么都选择了9号线？

如今9号线苦不堪言的拥挤，未来又要如何解决呢？

下面就先跟着老谢的脚步，我们一起走进9号线的故事吧！

全长近65km，横跨松江、闵行、徐汇、黄浦、浦东五大区域，用时1小时45分钟的9号线，其重要程度和拥挤程度都不是一蹴而就的，9号线从运营至今，18年内历经了5次延伸，在每一次建设和延伸的过程中，似乎都能够看到上海这18年来发展的影子。

1999年，因为松江撤县建区，准备放手大干，造一个“大学城”，为了给大学城做好交通配套，大笔一挥，9号线最初的规划出现了，也就是R4线，而且之前老谢在7号线地铁探秘中也有提过，2001年开始，上海“十五规划”中大力推广“一城九镇”，那一城，就是“松江新城”，R4线的启动顺理成章。

只不过2000年这版R4线规划，属实有点“太超前”了，以松江新城为中心，向西南连接金山枫泾，向东北连接崇明陈家镇甚至到城桥，全长近170km，以当时80km/h的地铁时速计算，这全程几乎都要4、5个小时了，想想都觉得可怕。

多说一句，这种阴间操作在当年的Systra规划中，尤其是R线的规划，相当常见，毕竟R线和轻轨L线、市区地铁M线都不一样，R线可是市域快速级线路，这地铁线路长点，也...正常吧。

好在后来的曹路到陈家镇被22号线崇明线所替代，而陈家镇站到城桥，松江南站到枫泾这两段也因为必要性被废弃，最终只留下了如今近65km的9号线，不然这“铁锭”的称号应该就轮不到11号线了。

说回在2001年报建2002年开工的9号线一期，就是为了松江新城的“起飞”而建的，不管是因为大学城的落成，还是因为一城九镇的定位，总之松江新城迫切地需要和上海市区进行紧密连接，于是在2007年，暂时不管宜山路这个一期的遗留站点，松江新城到桂林路段直接开始了试运营。

这时距离9号线规划第一次出现仅仅只过了8年，也是全上海从规划到落地最快的地铁线路，那么为什么宜山路站没能和9号线一期一起通车，而是在2008年才开始运营呢？

一个是因为宜山路地铁站是和公交枢纽同步建设的，另一个则是因为宜山路站还需要和3、4号线换乘，而3、4号线在建宜山路的时候，并没有为9号线预留出来换乘空间，毕竟3号线宜山路站在2000年都已经通车了，这时9号线才刚刚出现尚未定稿，3号线也不知道这里在8年后会和9号线换乘。

于是苦等一年之后，9号线终于接入了宜川路，第一次延伸完成，也正式和上海地铁路网连接了起来，这一连接，还造就出了一个“奇景”——蔬菜大棚，路途漫漫，夏暖冬凉；最初说是“临时换乘通道”，结果这一临时就是十几年，都快成“半永久”了，还是在去年宜山路站的地下换乘通道终于开通，“蔬菜大棚”才得以退休。

9号线二期的正式运营时间，在2009年，听到这个时间点，有的朋友应该已经猜出来了，9号线的第二次延伸，当然是为了世博，为了在世博会前铺开上海的“地铁路网”，9号线本来也不是仅仅只有“松江新城进入市区”这一个使命，于是9号线二期加班加点的赶工了，横穿上海市区，跨越黄浦江抵达浦东，在世纪大道站实现2、4、6、9号线4线换乘。

这一次的延伸，让9号线深入“上海市区腹地”，和上海地铁网的联系更为密切，也拥有了成为上海“骨干路线”的资本，但如此重要的9号线二期，刚开通时和7号线一样的的“916运营”，即早九点发车，下午16点收车的运营模式，也让沿线的居民非常不满。

不过不满归不满，当两个月后9号线恢复了正常运营时间，9号线的命运不可阻挡地发生了改变，最直观的表现就是，9号线开始变挤了，尤其是世纪大道站，在9号线开通后，一跃超越了人广，成为了全上海客流量最大的车站，而直通漕河泾、徐家汇、世纪大道诸多产业的的9号线，也具备了“牛马专线”的雏形。

9号线二期段也有一个让乘客们又爱又恨的换乘站点，那就是徐家汇站，爱它与1号线换乘，现在还能与11号线换乘，方便触达上海市区的每个角落；恨它的翻山越岭的换乘通道，一度被称之为“死亡通道”，足以看出大家对这站换乘的怨念。不过要我说，徐家汇的这个换乘还是比蔬菜大棚的体感好多了，至少不夏暖冬凉，还更好看一点。

紧接着，2010年4月，9号线二期遗留站点杨高中路站正式开通，2012年，9号线三期南延伸段，也就是松江新城到松江南站站正式通车，9号线完成第三次、第四次延伸。9号线越来越长，越来越完善，“骨干线路”越来越名副其实，不仅加入了上海的“地铁网”，甚至还加入了上海的“铁路网”，在“拥挤”的道路上一去不回。

在2015年时，日均客流量就已经达到了90万以上，仅次于1、2号线，巅峰时期还达到过日均客流超128w的壮举；9号线三期南延伸段的目的很简单，都已经写在了站名里，松江南站。

9号线想要对接“火车站”的想法已经不是一天两天了，早在一期建设的时候，当时虹桥火车站最初选址选在了七宝、中春路附近，2005年，9号线特意加设了中春路一站，就为了准备引入未来的火车站获得红利，只可惜后来火车站还是定址在了虹桥机场西侧，让中春路站的期待落空。

随着去年市域机场线的通车，中春路站倒是“曲线”实现了这个愿望，通过和市域机场线的换乘，一站抵达虹桥2号航站楼，据说当初10号线的支线，本来也是因为中春路附近要建火车站才规划的线路，预计在中春路站和9号线换乘，最终10号线重新走了一条通往虹桥火车站的路线，这段只停留在航中路的线路，便成为了10号线的支线。

说回9号线，虽然虹桥火车站对接没戏了，但是上海为了加强长三角一体化的路网，2009年时准备在松江新建松江南站火车站，9号线和松江南站完全是一拍即合、近水楼台，同年9号线三期南延伸段就开建，延伸到了松江南站，2012年正式通车。

如今的松江南站还更新成为了上海松江站，站名都已经统一改掉，9号线的“火车站梦”，应该算是超额完成任务了吧。最后9号线的第五次延伸，也就是9号线三期东延伸，杨高中路到曹路站这一段，是在2017年才正式开通的，比9号线一期晚了10年。

不过晚开通有晚开通的好处，看看这一段的地铁车站，工业风的站台，更新、更漂亮更有审美，至于9号线三期东延伸段的建造是为了什么，这一段的线路走向已经十分明显了，当然是为了金桥，在2010年金桥的定位被提到了“副中心”，2013年9号线三期东延伸段应运而生，并且正式动工。

回看9号线整体的建设过程：

一期对应着上海的“一城九镇” 发展郊区时期

二期对应着上海的“世博会” 高速发展世博时期

三期南段对应着“松江南站” 进入长三角一体化时期

三期东段对应着“金桥副中心” 金桥升咖金色中环时期

恰巧是上海每个五年的重点发展方向

9号线就像一个星探，哪里要发展，就往哪里跑，专挑潜力股。如此有眼光的9号线，沿线板块要么应是上海的“核心地段”，比如漕河泾、徐家汇、世纪大道，要么是高速发展中的重要板块，像上海松江站、松江新城、金桥，或者是因为有着9号线沿线的加持，而大力开发房地产，成为了刚需胜地、上海睡城，最典型的例子就是上海著名的动迁大居，九亭、泗泾、曹路，再加上老谢的办公楼也选址在了9号线的打浦桥站。

这样的9号线怎么可能不拥挤？

在这9号线一路上，我看到的都“人人人人”！

要么产业区、要么居民区的9号线，汇聚百万打工人群更像是一种必然，而且还是早晚高峰的“百万客流”，更何况9号线从上海松江站到漕河泾开发区，如果忽略中春路站和市域机场线之间的换乘，可以说是连续14站都没有换乘站，早高峰大多只上不下，不挤就怪了。

9号线一期的路段，只有桂林路站有幸迎来了15号线的换乘，可东西向的15号线更多是前往宝山和闵行，对于南北向的9号线，要进入市区的人群来说，分流相当有限，数据表明，9号线最拥挤的路段，是泗泾到嘉善路段，整整11站40分钟，站站都是难过的关卡。

9号线其实有在尽力解决自己拥挤的问题，甚至是尽了全力，至今不过18年的9号线，光列车就已经迭代4版。从最开始技术不太成熟的电气男孩，到1号线鼎力相助的蚕宝宝，2008年增购的坂田，2016年引入的创可贴，2018年最新型号创可贴2世。

9号线的站厅在这18年间也是一扩再扩，尤其是一期的众多站点，因为九号线一期虽然是由申通集团、市城投、闵行城投等等6家企业合资组建的，但其工程却是由港铁集团负责的，尽管港铁集团有着更成熟的技术和运营理念，可香港地方小啊，香港的地铁站也小，哪怕来到了上海，这建造的地铁站也没能大起来。

后来又经过了多次修改和扩大，才成为了我们现在看见的9号线站厅的样子，为了缓解9号线的拥挤，9号线甚至学起了2号线，在早晚高峰时期调动最大运力，想要用“频次”来解决百万客流的问题。

2020年，9号线以1分50分秒的运行间隔，青出于蓝而胜于蓝，一度成为了上海地铁中最短的行车间隔，只是尽管9号线在硬件、软件双管齐下的情况下，也很难改变客观因素上9号线人就是多的事实。

要说9号线拥挤的症结，有一半都得集中在松江段上，上海之根，地铁一根嘛！松江段的唯一性，松江段的不换乘，松江段的大量居民区，都造成了9号线松江段的大量拥堵。

有松江居民提出建议，能否像16号线一样实施大站车来缓解9号线的拥堵现状，但收到的回复却只有意见已收到，更多期待12号线西延伸段通车的官方回复，似乎12号线西延伸已经成为了9号线唯一的救世主。

确实，12号线西延伸段自洞泾到七莘路，直接就能改善掉“地铁一根”的现状，将打破9号线在松江区的“唯一性”，势必会产生一定的分流，进漕河泾可以选择12号线虹梅路站下车，进徐家汇可以在漕宝路换乘1号线，尽管出行浦东有所不便，可前往北外滩、东外滩都方便的很。

只是对于12号线西延伸会给9号线分流到什么程度，我们其实还是要打一个问号的，因为12号线西延伸段和9号线的分流点在洞泾，我们开头的时候有说过，9号线也是全上海早晚高峰进客量最大的三个站，是泗泾、九亭和佘山，都在分流站洞泾站之后。

可以肯定是，12号线西延伸段沿线的诸多松江居民，因为有了12号线的选择，会被分流掉大半，但对于9号线泗泾、九亭和佘山附近的居民来说，会愿意先坐到洞泾站再转乘12号线西延伸段进入市区么？我们不得而知。

不过要我看来，宽阔的长江不会因为在旁边挖出了一条小河流而停止奔腾，9号线这条“大江”的庞大客流，要想分掉可不是一件容易的事情，9号线未来除了规划对松江段以12号线分流以外，还将在七宝站与嘉闵线换乘，商城路站与19号线换乘，金桥站与21号线换乘，金吉路与22号线换乘。

不出意外的话，2027年，这些换乘站点暂未开通的标志应该就要取消了，当这些地铁线路都开通后，是会给9号线分流，还是会带来更大的客流，我们暂且不谈，但毫无疑问的是，9号线地铁可触达的交通路网，在未来将会更加庞大，成为上海地铁线路中更为重要的一环。

从“地铁孤岛”到“牛马专线”，9号线的一路走来并没有那么轻松，现在许多人都在吐槽9号线的地狱式拥挤，可在最初的9号线看来，挤，似乎也是一种认可与夸奖。

9号线早已经不是上海地铁的边角料，9号线的挤，是因为人人都想乘坐上这趟希望的列车，它尽自己最大的努力，承载着松江学子的青春，泗泾刚需的安家梦，漕河泾码农的星夜，陆家嘴白领的野心，以及金桥工匠们留下的汗水，奋力前行。

9号线车门的一张一合间，是拥挤、是无奈、是烦躁，也是美好、是希望、是憧憬！

你有坐过早晚高峰地狱般的9号线么？

你认为9号线新增了众多换乘线路后，客流量是会变少还是变多呢？

你和9号线之间又有着哪些回忆和故事呢？

可以将你的想法，打在评论区中~